Vi måste tala om skala - Sveriges Arkitekter

Robert Lavelid—21 okt 2019

Foto: Jakob Montrasio

Den danske stadsbyggnadsforskaren och arkitekten Jan Gehl har i böckerna ”Livet mellem husene” och ”Städer för människor” pekat på den modernistiska stadsplaneringens oförmåga att tänka i den mindre, mänskliga skalan och på att biltrafiken samtidigt har tillåtits dominera gaturummet.  Det ledde många gånger under 1900-talet till att täthet och små dimensioner blev ersatta av stora hus med stora, tomma ytor mellan dem. Istället för att gå ut och vistas i gaturummen så förvisas man till gångstråk och tråkiga, döda gräsplaner.

Skala är en av stadsbyggandets och arkitekturens fundamenta, en oerhört viktig faktor för vår upplevelse av staden. Hur lätt är det inte att med några pennstreck eller knapptryckningar på en dator rycka sönder en stadsmiljö? Det räcker med att placera in några höga eller alltför långa hus i en i övrigt relativt homogen stadsbebyggelse. Skalan och proportioner är normalt sett mycket viktigare än arkitekturen i form av fasader och uttryck.

Det är människan som är måttstocken och utgångspunkten – och därmed det viktigaste i allt stadsbyggande. Det är den gåendes skala och det liv som människor ska leva i staden som vi ska utgå ifrån när vi bygger stad.

Vi som arkitekter och planerare måste därför noggrant studera mått och proportioner i skala 1:1, inte ur flygplansperspektiv. Tänk också på att det ska vara stadsbyggnadskonst i tre dimensioner, inte enbart evidensbaserade mått. Måtten ska vara mänskliga och därmed relaterade till sin omgivning. Oftast är ett mindre mått bättre än ett stort. Form och proportioner mellan hus och gata samt gaturummen är viktiga.

Vi har en tendens idag att uppfinna hjulet, exempelvis när vi vid de flesta planer tar fram nya individuella gatumått utan att ha tänkt igenom vad det skapar för slags proportioner och hierarki. Många gånger är de svenska gatorna för breda och lämnar bara ödslighet efter sig. Så mycket trafik har vi faktiskt normalt inte. Det märks tydligt i dagens stadsplanering där gatorna blir en suboptimering av en mängd delkrav, som snöröjning, bilutrymmen och annat. Bilarnas ges större utrymme än de ofta behöver, på gång- och cykeltrafikanternas bekostnad. Som Columbias huvudstad Bogotàs förre borgmästare Enrique Peñalosa säger, finns det ingen lag om att det är just bilarna som ska ha störst utrymme på en gata.

Olika saker uppträder i en stad som inte skulle kunna hända hos en enskild byggnad. Det är som med människor, det händer något när vi blir fler. Vi relaterar till någon eller till något annat. Genom att ställa hus på olika sätt ihop med gator, parker och torg skapar vi viktiga förutsättningar för vårt liv i staden.

Det är kunskapen om de goda, existerande städerna vi borde få in i den svenska diskussionen om stad och arkitektur. Behovet är stort, inser man när man hör hur politiker och byggherrar kommer med det ena naiva förslaget efter det andra utan någon som helst evidens eller kunskap om att bygga stad. Det verkar som om man bygger höga hus och skyskrapor mest för att det ser kul ut och ger marknadsföringseffekter för byggherrar och arkitekter.

Flera höga hus har byggts de senaste åren, många gånger i skalan 16 våningar (här går en brandkravsgräns). Motiven för deras placeringar är tyvärr ofta dunkla och svårbegripliga. Det vimlar av ”accenter och landmärken” och man undrar i sitt stilla sinne varför de byggs. Varje kvarter ska ha ett högt hus i ett hörn, oftast frampressat för att få fler lägenheter. Att man på vissa strategiska platser bygger höga solitära landmärken kan äga sin legitimitet, men det bör ske medvetet och välunderbyggt. Helst utifrån en strategisk plan för var det passar bygga högre hus.

Hur byggnader placeras, dess höjder, i vilken orientering och vilken funktion de innehåller är en avgörande och viktig faktor som påverkar hur människor relaterar till varandra. Hur höga husen är och hur stora gatorna är har betydelse, liksom trottoarers bredd, avstånd mellan träd, storlek på platser och parker.

Den mänskliga skalan innebär att vi behöver ett längsta avstånd på 100 meter för att se en annan människas rörelser och kroppsspråk. Vid 25 meter kan vi se varandras ansiktsuttryck och under sju meter kan känslor ses  och upplevas. (Enligt Jan Gehl). Detta är oerhört viktiga planeringsförutsättningar som innebär, precis som den amerikanske stadsbyggnadsforskaren Kevin Lynch skrivit i ”The Image of the City”, att rumsdimensioner på upp till 25 meter är behagliga. Det är kanske inte så konstigt att vi tycker att en 18 meters stadsgata i Stockholms stenstad som har hus med fem och en halv våningar i cirka 19 meters höjd, och därmed en proportion om 1:1, är behaglig att vandra på.

Det är mänskligt att tycka om mänsklig skala.

Därför måste vi tala mer om skala.

Robert Lavelid, oberoende arkitekt SAR/MSA

Kommentarer

  • Helena Tallius Myhrman
    oktober 22, 2019 — 1:26 e m

    Hej Robert, Tack för mycket läsvärd artikel om skalans stora betydelse, som lätt glöms bort när det mest är yta eller beräkningsbart.

  • Pär E
    oktober 23, 2019 — 8:18 f m

    Tror nog att herr Lavelid behöver förstå att den moderna staden inte försöker likna den traditionella staden, den är en annan sorts urbanitet. Och i ett postmodernt tillstånd behöver vi en mångfald av stadstyper för en mångfald av människor i olika skeden av livet. Att försöka hävda att det finns en slutgiltig lösning för stadens form (biologiskt och absolut definierad) är en trött tankefigur från den mest auktoritära modernismen.

  • Claire
    oktober 23, 2019 — 9:24 f m

    Utomordentlig artikel! Jag i min fördomsfullhet mot arkitekter - på grund av det de mest ritar på senare år - var nästan benägen hoppa över artikeln. Men så gjorde jag inte det. Och det är jag glad för.

  • Gunlaug Östbye. SAR/MSA
    oktober 23, 2019 — 9:58 f m

    Bra! Tack! Om bilar tänker jag: Varför ständigt förutsätta att bilen ska få plats, när frågan egentligen är "Hur tar jag mig från A till B?" Svaret är inte obetingat Bil, Buss, Tåg osv. Här behövs ett nytänk! Totalt nytänk! Jag tänker på en liten stad i Provence. I hundratals år utan bilar. Nu slås miljön totalt sönder av alla de parkerade bilar, som gör att man inte alls kommer fram. Miljön är brutalt sönderslagen. Och jag mår illa bara av att tänka tillbaka på den.

  • Eva-Johanna Isestig
    oktober 23, 2019 — 12:33 e m

    Bra artikel! Håller med. Två saker slår mej. Det ena är det ekonomiska systemet. Vi måste ifrågasätta och testa nya ekonomiska modeller för att vi på sikt ska räkna, tänka och besluta annorlunda än idag. Tror jag. Först då, med ett mer mänskligt ekonomiskt system går det att förändra detta på riktigt. Ingen kan ensam göra det, men det behövs fler tester – i liten skala. Det andra är att inom vår kår så finns det en profession som heter inredningsarkitekt. Inom utbildningarna och i uppgifterna vi oftast hanterar i uppdragen är den mänskliga skalan, kroppen, fysiska mått i relation till rörelser och beteenden alltid utgångspunkt. Vi arbetar dagligen med att planera för flöden av människor i relation till andra människor och den nära rumsligheten, också i relation till kontexten. Så, testa att ha med en inredningsarkitekt eller någon som arbetar med det som inredningsarkitekter vanligen gör, i ditt nästa stadsplaneringsteam – i liten skala. Tillsammans ska vi nog fixa detta!

  • Per Linder
    oktober 23, 2019 — 3:38 e m

    Robert. Bra skrivet! Håller helt med om att många alltför höga eller långa byggnader bara föreslås utan analys av stadsbilden.

  • Eva Külper
    oktober 24, 2019 — 12:36 e m

    Visst är det absurt i att vi planerar våra städer mer efter bilarnas än efter människornas förutsättningar. Många har föreslagit lösningar med podcars, spårbilar, PRT, GTS, dual mode m.fl. liknande innovativa, men enkla transportsystem som frigör gaturummet från bilar. Längst har kanske Sky Tran kommit. Men i dagens förhärskande transportvision med självkörande elbilar saknas insikten att snabba transporter behöver separeras från gatunivån om vi vill ha liv mellan husen. De som köpt dyra självkörande elbilar kommer att kräva egna zoner fria från bollspelande barn och vingliga gamlingar som sänker farten. Vi riskerar att få en förvärrad gatumiljö med staket och andra barriärer. Låt inte bilindustrin och 5G-entreprenörerna ensamma leda utformningen av framtidens transporter! Det är förvisso ingen lätt uppgift att designa nya transportsystem. Men ny teknik gör det möjligt att i hög utsträckning t.ex integrera transportsystemet med byggnaderna. Arkitekterna har en viktig roll att spela så att de nya transportsystemen blir anpassade till en god livsmiljö i våra städer. Fler behöver engagera sig nu!

  • Hans Lönn
    oktober 28, 2019 — 9:30 f m

    En gång i tiden läste jag Stadsbyggnad fortsättningskurs(trots att jag är V-byggare) för prof. Uno Ähren. Vi fick olika uppgifter att lösa stadsplanefrågor. Särskilt att koncentrera bebyggelsen i mänsklig skala, bästa exemplet i modern bebyggelse är Saltsjö Järla i Nacka. Högt e är möjligt för att jämföra med vad man får med höghusbebyggelse! Utvecklingen måste ta som utgångspunkt vilka miljöer vi vill bevara och var vi kan gödsla med skyskrapor! Om Stockholms centrala delar, Malmarna, bevaras skulle vi bli unika världen med en stadskärna fri från exempelvis Londons silhuett!Madrid har valt den väg som jag förordar!

  • Maria
    oktober 30, 2019 — 9:32 f m

    Verkligen tänkvärt och jag lärde mig något här. Känner mig ofta liten i världen i nybyggda områden såsom exempelvis Barangaroo i Sydney eller kanske Gare kring Mitterands bibliotek. Det är omöjligt att veta våra tekniska behov i framtiden men vi kan åtminstone lämna efter oss vad vi prioriterade, människan eller bilen?

Skriv kommentar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *