Gästskribenten

Den gröna storstaden

Frågan är inte om, utan hur, staden ska förtätas. Framtidens stadsbyggande finns i närförorten och framgången beror på hur man använder sig av hittills outnyttjade grönområden, skriver Alexander Ståhle.

"High-quality public pedestrian space, and parks in particular, are evidence of a true democracy at work." Det hävdar Enrique Penalosa, Bogotas förra borgmästare. Menar Stockholms moderata finansborgarråd Sten Nordin samma sak när han i tidningen Stockholm Bygger i augusti 2008 säger "Parkerna bör framhävas - och det får kosta"? Har det i sin tur något att göra med att Malmös Ilmar Reepalu säger "I Malmös förvandling under senare år har omsorgen om våra gemensamma vardagsrum – parkerna, torgen och stränderna – varit en av de viktigaste ambitionerna". Ja, jag tror det. Jag tror att de alla har rätt, att parkerna är en nyckel till urbaniseringen och den så eftertraktade blandstaden, promenadstaden, kunskapsstaden. Och det är om detta jag tänkte berätta.

Hittills, i synnerhet efter andra världskriget, har städerna mest vuxit utåt, genom utbredning eller så kallad urban sprawl. Men i slutet av förra seklet inleddes en mottrend. Många starkt växande storstäder växer i dag även inåt, genom förtätning. Vad är drivkraften? Och vad kan det få för effekter på stadsmiljön och det liv som levs i städerna?

Frågar man ekonomerna förklarar de utvecklingen med att markens värde ökar i kärnan då städerna växer. Ju större stad, desto attraktivare blir centrum därför att tillgängligheten är högst här. Det betyder också att den växande kultur-, it- och tjänsteindustrin vill ligga här. Samtidigt vill fler bo centralt, vilket har skapat bostadsbrist och skenande lägenhetspriser i centrala lägen.

Frågar man sociologerna pekar de på de nya urbana livsstilar som attraherar allt fler. Det tar sig uttryck i kaféliv, evenemangskulturer och "compact living". Internet har säkert del i vurmen för urbana mötesplatser och social integration.

Även ekologerna erkänner den täta staden. Förtätningen sparar värdefull natur, skog och jordbruksmark och den leder till minskat transportbehov och därmed mindre utsläpp. När energi- och bränslekostnader ökar kommer det också att bli mindre kostsamt att bo tätt.

Frågan är alltså inte längre OM staden ska förtätas utan HUR.

Förtätningen är global, och även om sociala och ekonomiska förutsättningar är olika så är problematiken kring grönområdena förvånansvärt lika världen över. Internationell forskning visar att Londons, Pekings, Seouls, Moskvas och San Franciscos gröna halvcentrala bälten ständigt är utsatta för nya exploateringsprojekt. Och konflikterna är påtagliga. Men det som också är utmärkande för dessa inåtväxande storstäder är att de har en levande stadskärna. Medan så kallade Donut Cities med nedgångna stadskärnor som Detroit, Atlanta och Nashville fortsätter att spretigt växa genom sprawl-förorter i periferin, så verkar det som metropoler med levande stadskärnor istället växer mest inåt. Ju bättre innerstad desto starkare är drivkraften att expandera just denna innerstad –inifrån och in, skulle man kunna säga. Nämnda drivkrafter för förtätning blir alltså särskilt starka när innerstaden själv utgör förebild och bevis på att täthet skapar mervärden.

Tittar vi på några av de riktigt levande stadskärnorna är de i många fall gamla strukturer, etablerade innan 1900-talet. De verkar paradoxalt nog bäst rustade för framtidens klimatsmarta kunskapssamhälle. I London, Berlin, New York och Köpenhamn görs redan 20–40 procent av alla transporter till fots, och räknar man in cykel- och kollektivtrafik blir siffran totalt 70–80 procent. Ser vi till Stockholm görs 74 procent av alla transporter till innerstaden med kollektivtrafik och 5 procent med cykel. Tyvärr finns inga siffror på gångtrafikens andel. Liknande siffror har vi säkert i Göteborgs och Malmös stadskärnor.

I fråga om persontransporter är således den oljetörstande, luftförorenande, bullerskapande, markförbrukande bilen en minoritet i riktigt urbana samhällen. Har vi inte tagit väg- och bilindustrins stora ekonomiska utrymme allt för givet, när det attraktiva stadslivet i själva verket sker och har alltid skett på fotgängarnas villkor? Att begreppet promenadstad lanserats av Stockholms stadsbyggnadsborgarråd är inte en romantisk dröm utan ett pragmatiskt svar på samhällsutvecklingen och förtätningstrycket.

Hur är det då med våra förorter? Många av dem byggdes med tanke på fotgängarna. Som en anpassning till den eskalerande massbilismen under mitten på 1900-talet gjorde man kraftiga insatser för att trafikseparera bilar och fotgängare i de nya stadsdelar som byggdes. Allra längst gick man i stadsdelar som Tensta, Gårdsten, och Rosengård. Men, vi ska inte blanda ihop dessa senmodernistiska områden från miljonprogrammet med tidiga funkisområden som i princip saknar trafikseparering. Är dessa då inte promenadvänliga? Frågar man de boende svarar nog de flesta ja. Båda dessa förortstyper fungerar relativt bra att gå i, förutsatt att man har god lokalkännedom.

Ann Legebys aktuella stadsbyggnadsforskning vid KTH visar dock att det för utomstående besökare är svårare att hitta i många förorter, jämfört med innerstadens simpla nät av genomgående gator. Gångtrafiksystemet är mer hierarkiserat och uppbrutet, särskilt i senmodernistiska förorter på grund av trafiksepareringen. Detta skapar naturligen mer avskildhet och lugn, men blir också lite av en labyrint för utomstående. Mångfalden av mörka gångtunnlar gör det inte heller lättare att få överblick över vart man är på väg. Besökare är tvungna att hålla sig till kollektivtrafiksystemet för att hålla koll på läget. I den mentala kartan är det spår och busslinjer som kopplar ihop förorterna trots att det vore helt rimligt att gå mellan flera av dem. Legebys forskningsresultat visar att det fysiska nätet av offentliga gaturum kopplar ihop staden och faktiskt kan motverka social integration. Stadsbyggandet har verkligen betydelse för livsbetingelserna.

Frågan är återigen inte OM utan HUR stadsbyggandet påverkar oss.

Detta för oss in på nästa huvudingrediens i storstaden: täthet. Det behövs en viss täthet för att uppnå en kritisk massa av människor som kan skapa ett vardagligt folkliv på gator och i parker. Sedan mitten av förra seklet har befolkningstätheten halverats för att stadsinvånarna bor på allt fler kvadratmeter per person. För 60 år sedan var också antalet hemmaboende på dagtid mycket större, det vill säga det vistades folk i stadsdelen hela dagen. Numer är många förorter mer av sovstäder. Ser vi sedan att många innerstäders täthet mätt i exploateringsgrad (det vill säga förhållandet mellan våningsyta och kvartersyta) är cirka 2 och tätheten i många moderna förorter är lägre än 0,5 så är det klart att man inte sällan ser någon ute i dessa områden. Med vetskapen om att det står hundratusentals människor i bostadskö i våra storstäder, och de flesta vill in i de centralare delarna, är det klart att det pågår förtätning och stadsplanering i randen av innerstaden.

Vi kan konstatera att levande stadskärnor som fungerar som blandstäder, promenadstäder eller kunskapsstäder är täta och kopplade. Men där finns något mer som konstituerar deras stadsstruktur. Tittar vi på ovan nämnda storstäder består de till 15–30 procent av offentlig grönyta. Mestadels parker, men även natur. Vi behöver bara gå till våra egna storstäder för att förstå att de inte skulle vara sig lika om de inte hade sina stora parker och naturområden som Djurgården, Slottsskogen och Pildammsparken. Kan någon förresten tänka sig Manhattan utan Central Park, London utan Hyde Park, Berlin utan Tiergarten, Paris utan Luxembourgträdgården?

Det verkar som om stadslivet är intimt förknippad med stora gröna offentliga rum som kan ge plats för både avkoppling och fest. Jag har i min egen forskning funnit stadsdelar i Stockholmsregionen som är kompakta, i bemärkelsen både täta, kopplade och gröna, har högre fastighetsvärden, bättre hälsotal, större blandning av boyta och lokalyta, och ett högre exploateringstryck.

I det urbana paradigmskifte som just nu pågår inom stadsbyggandet har man i många fall insett detta faktum - att blandstaden, promenadstaden och kunskapsstaden behöver de fysiska kvaliteterna tät, kopplad och grön för att kunna utvecklas. De internationella exemplen på att parker drivit stadsutvecklingen är kända. I New York är det inte bara Central Park och Bryant Park. Nu på senare tid har The High Line och Fresh Kills fått stor uppmärksamhet. I Paris är det Parc de la Villette och Parc Citroën.

I Sverige måste sägas att det är Malmö som utmärkt sig mest och rättmätigt tilldelats planpriset 2008 för sitt arbete med det offentliga rummet. Det är uppenbart att det är parkerna och strandpromenaden som blivit framgångsfaktorn i Bo01. Ser man på de fortsatta planerna för Västra hamnen fortsätter man på samma linje med starkt fokus på det offentliga stadsrummet.

Stora svenska städer som ligger något efter i detta stadsbyggnadstänk men som är på god väg att låta parker och gator mer medvetet styra stadsbyggandet är Göteborg, Norrköping, Linköping och Jönköping. Utvecklingen av älvstränderna i Göteborg har hittills inte karaktäriserats av större urbana kvaliteter på grund av begränsat gatunät och små parkinvesteringar, men de planer som nu finns för Backaplan, Hisingens nya stadskärna, som en tät integrerad kvartersstruktur med en ny stor stadspark centralt i stadsdelen är mycket lovande. I Norrköping har man en liknande tanke när man vill utveckla Den Goda Staden i Butängen som utvidgning av innerstaden i anslutning till det nya resecentrumet. Strategin är att förlänga innerstadens huvudgata Drottninggatan in i plan­området. Till detta huvudstråk ska man lägga en stadspark, som kommer att bli ett centralt innerstadsrum. Genom att lyfta bangården ovan gatuplan låter man tågtrafiken underordna sig stadslivet.

I och med planeringen av Ostlänken pågår även omfattande förvandlingsplaner i Linköping. Här tänker man sig att flytta hela stationsområdet för att driva stadsutvecklingen i det centralt belägna industriområdet Kallerstad. Också här finns planer på att skapa ett integrerat gatunät med innerstaden samt en uppgraderad central stadspark kring årummet.

Nästa station på Ostlänken är Jönköping. Här pågår också omfattande stadsutveckling av innerstaden kring Munksjön. Planerna är som i de övriga exemplen att expandera innerstadens gatunät och därmed stadens centrum samtidigt som man utvecklar attraktiva parkmiljöer. I samtliga ovan nämnda planarbeten har vi på Spacescape bidragit med stadsbyggnadsanalyser som stödjer målen om urban utveckling.

Hur är det då i Stockholm? Efter att ha bebyggt och planerat i princip all tillgänglig industrimark i innerstadens rand, såsom Hammarby sjöstad, Värtan och Lindhagen, där man i olika utsträckning satsat på nya parker, står man nu inför de glesa närförorterna dominerade av öppen bebyggelse i park. Denna utmaning har antagits av stadsbyggnadskontoret i den nya översiktsplanen för Stockholms stad. Här presenteras ett antal tyngdpunkter och stråk i förorten där det är tänkt att förtätningen ska koncentreras. Ett huvudsyfte är att undvika det slentrianmässiga gluggförtätande som länge pågått, där det byggs efter minsta motståndets lag och inte nödvändigtvis där det skulle kunna skapa hållbar utveckling på lång sikt.

Studier som Spacescape genomfört visar att successiv komplettering enligt befintlig bebyggelsestruktur kan innebära en ökning av tätheten med upp till 20 procent, men att en förvandlingsstrategi som skapar nya kvarter, gator och parker kan ge upp till 100 procent högre täthet, utan att bygga höga hus. Strategin om tyngdpunkter och stråk visar att översiktsplaneringen i Stockholm ligger långt före övriga Sverige i fråga om förortslandskapets urbanisering.

Vad är det för mark som står till förfogande i närförorterna? Sanningen är att det förutom vissa mindre verksamhetsområden är grönområden. Och här kommer vi in på en mycket känslig planeringsfråga. Att undvika att bygga på grönytor var en av den förra översiktsplanens huvudstrategier, som man nu således övergivit. Man öppnar upp för ett ifrågasättande av den gröna strukturen, vilket självklart innebär en risk. Det skulle kunna sätta igång ett byggande som förstör gröna värden.

Men om vi för ett tag lämnar misstänkliggörandet av exploateringskrafterna och ser vad grönområdena konkret gör för staden, stadslivet och stadsborna så kan istället möjligheter öppna sig. Det pågår för närvarande ett intensivt planeringsarbete kring de stora grönområdena Årstafältet, Gubbängsfältet och Järvafältet där det inte bara finns mycket byggbar mark. Här finns också stora möjligheter att med gator och parker utveckla ny stad.

Frågan är numer HUR man gör det och inte OM.

Det finns så klart exempel där planeringen inte hunnit med denna snabba samhällsutveckling. I Stockholm har vi sett Liljeholmskajen och Lilla Essingen växa fram utan bra parker med besvikna boende som följd. Mycket talar för att det enorma stadsutvecklingsprojektet Norra Station kommer att bli ett riktigt sorgebarn när det gäller stadsrum och parker. Den nuvarande planeringen drivs för närvarande på ett sätt som kommer att motverka blandstaden, promenadstaden, kunskapsstaden trots att visionerna om en "Vetenskapsstad" i Stockholm har varit ett av ledorden. Det är mycket olyckligt och kommer att bli en dyr erfarenhet för alla inblandade.

Ett annat dåligt exempel på stadsutveckling är Sveriges fjärde stad Uppsala. Här kan vi se exempel på kombinationen av stark lokal opinion och svag "marknadsanpassad" stadsbyggnadspolitik. Faktum är att marknaden aldrig själv kan se till att det blir en bra gatumiljö och tillräckligt med parker. Vi har sett alldeles för många exempel på att marknaden utraderat välfungerande parkmark och skapat social segregation, "gated communities" och död stad. Globenområdet och Gåshaga i Stockholm är sådana exempel. Och tvärtom, en planering som bara tar sin utgångspunkt från den lokala opinionen kan inte heller skapa en dynamisk stadsmiljö därför att den då tenderar att helt stigmatiseras och stanna i utveckling. Erfarenheten är att människor oftast inte vill att något alls ska förändras i sin närmiljö, det som brukar kallas NIMBY (Not In My Back Yard).

Slutsatsen måste vara att stadsplanering behövs för att vägleda dessa krafter, marknaden och lokal­opinionen. Annars riskerar vi få slentrianmässigt förtätande av förorten som kallats "gluggplanering" eller brutala omänskliga industristäder som varken svarar mot samhällsutveckling eller den nya ekonomin. Stadsplaneringen ska analysera dessa krafter och istället skapa en tredje väg som är större och bredare och vackrare än vad intressena kan skapa var för sig.

Och det är då vi kommer in på frågan om stadsbyggande och det offentliga rummet, konsten att göra summan större än delarna i en stad. Jag skulle vilja påstå att det var just detta som man så skickligt hanterade under 1800-talets senare hälft inom den så kallade regularismen, i Stockholm främst företrädd av Albert Lindhagen. Hans planstruktur för innerstaden, som fortfarande lever och verkar, är ett utmärkt exempel på långsiktigt hållbart stadsbyggande. Här skapades en grundstruktur för byggande som utgick ifrån det offentliga nätet av gator och parker. Kvarteren med små fastigheter var mer löst reglerade. Den samtida förebilden är förstås Malmö.

Den attraktiva storstaden kommer att kräva omfattande lokalpolitiskt arbete, stora investeringar i gatu- och parkbyggande och mångt större budget för gatu- och parkskötsel än vi har idag. Detta planeringsarbete måste initieras och ledas av det offentliga men behöver inte nödvändigtvis bekostas av skattemedel. Utmaningen ligger främst i de områden där förtätningstrycket är lågt och utvecklingsbehovet stort. Här behövs särskilt starkt stöd från det offentliga.

Framtidens stadsbyggande finns i närförorten. Det är där framtidens blandstad, kunskapsstad, promenadstad kommer att utvecklas. Nästa sekelskifte kommer det inte heller att kallas innerstad eller förort. Det kommer vara något annat. Och då kommer vi säkert ha ett bra namn för det.

Alexander Ståhle
Landskapsarkitekt MSA, doktor i stadsbyggnad och projektansvarig på konsultföretaget Spacescape.