GÖTEBORG

Varvskrisen bakom Älvstrandsmodellen

Unikt för Göteborg är inte bara vitsar, snabbmatsmålet "en halv special" och goa gôbbar. Staden har också Älvstrandsmodellen. Den är med och styr stadsutvecklingen genom att fördela exploateringsbar mark och drar in pengar till stan genom fastighetsförädling.

Av Elisabet Näslund

Göteborgs varvsområden lades ner runt 1980. Staten bildade Eriksbergs Förvaltnings AB som ägde marken och påbörjade en utveckling av områdena. För att få kontroll över stadsutvecklingen av de betydande markområdena på Hisingen (Norra Älvstranden) köpte Göteborgs stad bolaget 1996, som bytte namn till Norra Älvstranden Utvecklings AB några år senare.

För tre år sedan fick bolaget uppdraget att utveckla även områden på södra sidan av älven (och tog då bort ordet "Norra" i företagsnamnet). Älvstranden Utvecklings AB tar nu även hand om Skeppsbron, som ligger mitt i Göteborg vid älven och som frigjordes i och med Götatunnelns tillkomst, Gullbergsvass och Backaplan. I styrelsen för Älvstranden Utveckling sitter fem män, däribland kommunstyrelsens ordförande Göran Johansson.

Älvstrandsmodellen innebär att Älvstranden Utveckling på uppdrag av kommunen ansvarar för ett område med delvis kommunägd mark. Bolaget bildar ett konsortium tillsammans med övriga fastighetsägare/byggherrar (även blivande). I det jobbar man fram underlag för detaljplan och styckar upp marken som säljs till högstbjudande.

Det uttalade målet är att byggarna, inte staden, ska bära kostnaderna för exploateringen. Byggarna får stå för all infrastruktur.

En annan ingrediens i Älvstrandsmodellen är att Älvstranden Utveckling självt agerar byggherre. Bolaget bygger fastigheter som sedan säljs. På så sätt finansieras all infrastruktur­utbyggnad. En annan anledning är att det inte ska äga fastigheter och konkurrera med privata fastighetsägare.

Fördelen med Älvstrandsmodellen är att Göteborgs stad tjänar pengar. Men det finns också kritiska röster:

– Exploateringsgraden blir för hög i vissa projekt, pengarna styr före arkitektonisk kvalitet, säger förre stadsarkitekten Ronny Reinholdsson.

Arkitekt Erik Linn anser att det blivit för lite blandstad i exploateringen av Norra Älvstranden. Motsvarande områden i Köpenhamn och London har en helt annan struktur, menar han.

– Jag tycker politikerna ska ha en vision att stan ska stå med ett ben på vardera sidan älven. Om viljan fanns skulle det gå att bygga mer stadsmässigt, säger Erik Linn.

– Den är lyckosam ekonomiskt men stadsbyggnadsmässigt har det inte alltid blivit lika lyckat. Det är inte alla projekt som kan räknas hem, vissa måste få kosta pengar för stan, säger Susanna Haby (m), vice ordförande i byggnadsnämnden.

Stadsbyggnadsdirektör Lars Ivarson, vd i Älvstranden Utveckling 1997–2004, försvarar Älvstrandsmodellen. Den innebär inte med automatik en högre exploateringsgrad; även om byggarna betalar för infrastrukturen är de måna om att få fram attraktiva objekt så att de blir lättare att sälja eller hyra ut – de kan inte bygga hur tätt som helst, menar han.

På Norra Älvstranden finns det tvärtom vissa områden, exempelvis i Sannegårdshamnen, som Lars Ivarson (som dåvarande vd för Älvstranden) gärna sett hade varit tätare bebyggda.

– De hade vunnit på det både från gestaltningssynpunkt och för att skapa bättre underlag för handeln, men det är ju stadsbyggnadskontoret som äger planfrågan och de ville ha den lägre exploateringsgraden.

– Älvstrandsmodellen innebär absolut inte att varje kvarter måste bli lönsamt, säger Lars Ivarson, det kan det aldrig bli. Vi skulle aldrig förstöra till exempel Skeppsbron för att göra så att stan inte får några utgifter för det.