Vägens historia - ett oskrivet blad

Väg 45 har tagit oss genom hela Inlandssverige. Vägen är till skillnad från sin kusin inlandsbanan en vital del i det inlandet. Men vägarnas historia ligger till stora delar oskriven. Här följer en liten, men lång, del av historien

Av Kristiina Kyander

Här slutar allmän väg. Den är Sveriges nordligaste och når fram till Maunu, en mil från Karesuando. Beteckningen "Sveriges nordligaste" gäller det mesta här, träkyrkan vid älven och det åttakantiga biblioteket i Karesuando, med samiska referenser. Bussen mot Kiruna har motorn påslagen, chauffören svär över riksvägens sista sträcka, och uppmanar oss att åka över på finska sidan för att se på vägar.

Vägen genom skogen över forsar och våtmarker mot Maunu är smal och grustäckt. I Vägverkets inventering kallas den skogsbrynsväg, kyrkväg, sockenväg, landsväg, byväg, utfartsväg, AK-väg, ödebygdsväg. Byggd på 30-talet i landets sista väglösa trakt, i slutet av 1800-talet fanns bara vintervägar. Och den är "kulturväg", en klassning som gäller de flesta vägar i Lappland. Men en kulturväg behöver inte vara slingrande och grustäckt. Den kan lika väl vara en motorväg från 60-talet, förklarar Sveriges enda vägantikvarie Jan-Olof Montelius, anställd vid Vägmuseet i Borlänge. Och egentligen existerar inga originalvägar utom de alldeles nya, för vägen ändras hela tiden och förlorar sina ursprungliga egenskaper.

- Kulturväg är ett populärt namn på värdefull vägsträckning. Men det är inte ett begrepp med en definition. Det viktiga är vägens ursprungliga profil, att den ligger i landskapet i sin linjeföring. Och att den inte är upphöjd, med djupa diken. Täckningen kan vara modern. Men Vägverket jobbar med kriterierna.

Vägnätet i Lappland är sällsynt väldokumenterat. Hittills har bara region mitt och norr genomfört inventeringen som Vägverket krävt av sina sju regioner. I Sverige jobbar alla efter olika bedömningsmallar och använder en spretig skara av ett femtiotal kriterier. I Norge har definitionen kulturväg hunnit längst, enligt Jan-Olof Montelius. Han ser också en fara i inventeringen; råkar vägen inte vara med på listan har den inget värde.

- Det är svårt att skydda vägar. De ingår i områden av kulturhistoriskt riksintresse, men betraktas som mindre intressanta än byggnader och broar. Man ska hålla isär framkomlighet och kulturhistoria när det gäller begreppet riksintresse, som för Vägverket handlar om transportpolitik.

Fem dagar och obeskrivbara 170 mil tidigare, hittar vi den första skylten strax bakom storfärjelaget Stena Line i Göteborg. "Inlandsvägen" står det, vilket är det samma som riksväg 45. Fram till färjan i Fredrikshavn löper 45:an genom hela Europa med beteckningen E. Till Lappland hittar man lätt utan karta, det är bara att inrätta sig bekvämt i bilsätet och följa skyltarna.

Utanför bilfönstret växlar småsamhällena tätt i det platta landskapet, de flesta namn hittills bekanta genom Bergvalls skolatlas. Den första sträckan är en uppvärmning inför körningen genom ödebygder, oändlig barrskog och fjäll. Det ligger i vägens natur att inte göra så mycket väsen av sig. Den följer landskapet och minsta motståndets lag, och skriver sin egen historia medan man tar sig fram. Vi lägger inte märke till den gedigna bearbetningen och nya växtplanteringen vid vägkanten. Dels för att det går fort, dels för att det inte är meningen. Det är lättare att se det avbrytande fula. Kan man ta vägen för given är den bra. Men begreppen kring vägens historia visar sig svåra att reda ut.

- Vi vet förhållandevis lite om vägarna. Om en ny järnvägssträckning finns alla beslut dokumenterade. Vägen förutsätts ligga där den alltid har legat. Ingen har skrivit dess historia, säger Jan-Olof Montelius.

Men man vet att de äldsta delarna börjar i Göteborg och sträcker sig längs Göta Älv, genom de medeltida kyrkbyarna till Karlstad. En pilgrimsled från södra Dalsland via Värmland hade sin slutstation i Trondheim. Nationalencyklopedien upplyser om Inlandsbanan mellan Kristinehamn och Gällivare, men inte om inlandsvägen. Av allt att döma är dess tillkomsthistoria parallell, liksom en del av sträckningen, i rollen som stöd åt näringslivet i Norrlands inland. Järnvägslinjen levde aldrig upp till förväntningarna, och används idag av turister. Riksväg 45 är inlandets enda vägförbindelse söderut.

- Dokumentation är värdefull, säger Jan-Olof Montelius. Liksom det pedagogiska värdet, och det historiska. Ett exempel är den berömda bilden där demonstrationståget i Ådalen 31 möter betraktaren. Det är en klassisk vägbild, det är inte säkert att vägen finns kvar men finns den har den ett historiskt värde.

Vi åker genom tre av vägverkets regioner; väst, mitt och norr. Vägens utseende ändras, mest dess skala, men också tempot och rytmen. Och framförallt dess villkor.

- Varje del av vägen lever på sina egna meriter. Dess funktion skiftar starkt mellan norr och söder, sammanfattar Gunnar Tunkrans vid Vägverket i Borlänge. Han svarar på våra frågor om den nationella vägplanen. Trafikflödet avgör helt insatserna, och följaktligen sker det mesta längs 45:ans sydligare sträckning.

Rondellskylten skriker: Välkommen till Trollhättan. Regeringsbeslutet att bygga ut sträckan Göteborg-Trollhättan i kampen om Saabs framtid är storsatsningen längs väg 45. Och enligt Gunnar Tunkrans står det kvar trots att Trollhättan drog nitlotten.

Vägen drar rakt igenom Trollhättan, men de flesta större städer passerar den förbi. Även Karlstad sedan några år, och kroken in i Sveg rätas ut i den nordligaste planerade ombyggnaden av riksvägen. I rondellerna målar tätorter upp ett lockande ansikte utåt med absurda trädgårdsanläggningar eller häpnadsväckande skulpturer. Mötesplatsen där ingen möts, finns i upplösta komplexa landskapsrum av villaområden, parker, industrier. Det som byggs i cirkeln projiceras mot en ständigt varierande bakgrund. Vägverket förespråkar återhållsamhet, mot kommunala intressen och uttryckslusta, som är påtaglig i första halvan av Sverige. Längre norrut tas rollen som kommersiell annonstavla över av rastplatserna.

Det luktar tjära i solskenet, taken är torvtäckta och fäbodsstaket omger. Trafikplats Tossebergsklätten känns ny, men den svenska rastplatsen har en lång tradition. Och de speglar olika grad av utformningsambition längs vägen, alla påtagligt knutna till turismen. Nästa rastplats är Torsby och Svennis dragplåstret. Den lever upp till Vägverkets ideal, även om inga direkta anvisningar finns och mandatet att påverka kommuner är begränsat. Högt uppe med utsikt över sjön och landskapet, är platsen försedd med ett prydligt hus i knuttimmer och specialdesignade robusta vägmöbler. Kartan visar att det är två kilometer till "Svenneby".

Vägen smalnar och löper genom mil av tystnad och människobefriade landskap. Kartbladen avverkas snabbt. Dalarna lever upp till urbilden av det svenska landskapet hos Zorn och Carl Larsson. Och vägen är en del av detta. I Mora passerar den många byggnader med namnet "Vasa": Vasaloppets hus, Vasastugan, och till slut han själv som staty. Rastplatserna saknar serveringar, och allt resande bygger på nogsam matsäcksplanering. Oändliga sträckor med draperier av träd längs vägen, framför obegripliga vidder av skog, leder till slut fram till the Big Moose Hotel och syrligt kaffe. Halva Sverige återstår. I Östersund lämnar vi bakom oss det sista italienskinspirerade kaféet, McDonald's utbredningsområde upphör och Sibyllan tar vid. Samtidigt går odlingslandskapet över i fjäll. Riksvägen är av lagomkvalitet, rejält asfalterad och passerar svartröda stugor som tätnar vid vägen och blir byar.

Vägen banar sig igenom Strömsund, Dorotea, Vilhelmina, och klyver staden i två delar. Den utvidgas och blir storgata och torg. Dorotea har sitt relativt nya bibliotek längs riksvägen som byter namn inom tätorten. I Malung två dagar tidigare, har kafé Sandback uppsikt över kröken, där samma väg utformas till stadens centrum, i ett svårgestaltat stadsrum av parkeringar, affärer och offentliga byggnader. Ulrika Runblom är landskapsarkitekt vid Vägverket i Borlänge, och ser en svår utmaning i gestaltningen av mötet mellan vägen och tätorten.

- Det är problematiskt med stora vägar som går in i städer. Bara vägen tillhör vägverket, resten kommunen. Tätortsfrågorna är svåra, riktlinjerna är inte lika tydliga som för landskapet. I många kommuner råder en dragkamp mellan olika former. För att komma tillrätta med det behövs samarbete. Framkomligheten är av riksintresse.

Bitvis sammanfaller vår resa med Göran Palms, i nyutkomna "Sverige - en vintersaga". På blankvers lanserar han teorin om vårt genetiska behov av byn, ett revir som vi kan överblicka. Och som vi har behov av att återskapa också i storstaden. Han vänder sig mot folkmängden som alltings mått, man kan lika gärna utgå från yta eller antalet björnar.

Mängden landskap är överväldigande, motgiftet heter rockmusik; tusentals låtar med vägen som upphov. Ännu fler om man räknar in alla som förhöjer bilåkandet; vägen blir rörelse och riktning, tiden och rummet samtidigt. Vi försöker skaka av oss alla romantiska klichéer om det vilda och oordnade. På radion talar man om björnar som anfallit längs väg 45. Inga bilar passerar på timmar, och det känns som om de som visar sig här antingen är på flykt undan lagen eller på vildmarkssafari.

Vegetationen är låg och vägen stiger upp i landskapet, förbi odlingsgränsen. Man glömmer snabbt det isblanka tjärnet framför fjället, eftersom en ny dyker upp inom kort. Det vackra blir monotont och får en att längta efter nästa rastplats. Vägen kräver pauser. Tio mil utan kiosk, utan mack. Men Kilajaur Vildmarkskafé är stängt, "Tåg går det inte fler i år". Till slut skymtar prisnominerade polcirkelplatsen söder om Jokkmokk, med skyltsystem i en cirkel av Mats Winsa i en barrskogsglänta mot älven. Lappkåtan har stora glasytor och torrfura utanför som sittbänk, men är stängd för säsongen.

På långa sträckor är vägen som linjalstreck genom landskapet. De så kallade AK-vägarna ritades av järnvägsingenjörer, bygget föll inom ramen för arbetsmarknadspolitiken en bit in på 30-talet. Bilen och vägmaskinerna föranledde dramatiskt nytänkande, som tog sig uttryck i långa raksträckor och stora kurvradier, "piskrapp i landskapet". Och färjorna ersattes med broar. Nästan 10 procent av vägnätet fanns i Norrbotten när vägväsendet förstatligades 1944. De två existerande avhandlingarna om väghistoria har Norrbotten som ämne.

Riksväg 45 slutar vid en skog av skyltar, lite innan bron till Finland. Den leder direkt mot Rajabaari Rantanen, där stämningen är hög och matportionerna rejäla. Chaufförschnitzel till energisk finsk schlager i moll. Gränspassagen vid Karesuando ingår i ett nytt nordiskt gestaltningsprojekt. Med EU-pengarna beviljade inleddes programstudien. Det är gränsen mot Finland och dess sju övergångar som berör Vägverket, den norska gränsen går i huvudsak genom fjällen.

- Det är ett fantastiskt projekt, säger Mats Sjöberg landskapsarkitekt vid Vägverket Norr. Att se hur vi kan mötas i en plan längs fredens gräns. Två länder med gemensamt landskap, språk och gemensam samisk kultur. Gränsen har aldrig gällt här i vanlig bemärkelse. Släkterna fördelar sig på båda sidor.

- Men den finska och svenska sidan är också som natt och dag. Skillnaderna och likheterna finns samtidigt. Det handlar om att ge det förhållandet ett uttryck. Vi kommer att arbeta med symboler som handlar om landskapet, synliggöra det i gestaltningen.

Uppgiften är att hitta ny användning för de övergivna gränsstationerna med tullhus och skyltar. Och att forma de rätt skräpiga platserna. Mats Sjöberg märker en växande efterfrågan på gestaltning, vägens symbolvärde är stort.

- Det är lätt att engagera folk för vägen är så viktig här. I referensgrupperna kommer alla. Förut band älven samman landskapet, nu är det vägen. Den får helheten att hänga ihop.

- Men det finns inga stora pengar här uppe. Allt beror på uthållighet. I Norge finns en stark och vass politik, vilket märks på kvaliteten i gestaltningen. Helt andra pengar satsas också i Finland. Vi har mindre än övriga landet. Frågan om pengar är starkt kopplad till lönsamhet och stora trafikmängder. Men vägen kan ha en viktig funktion utan stora trafikflöden. Den kan ha en helt annan mening.

Vägarna finns kvar för att man skött dem, driften väger tungt. Mats Sjöberg tror på målbilder och kompetens. Vägverket Norr har anställt byggnadsantikvarier som kartlägger broarna. Att enas om målen i programmet för utformning av rastplatser är ett segt jobb. Att inte pynta, utan skapa en miljö som talar för sig själv.

- Man stiger av en stund, och går in i landskapet. Det är kittlande, och det är så informationsplatserna vid vägen ska fungera. Några hundra meter in i skogen och tystnaden. Och se myrstacken och björnspår.