Malmö ser ljuset i tunneln

Malmö­borna får fler och snabbare resor och en ny stadsbild. Ett år före invigningen går Arkitekten på djupet i Citytunneln, ett av vår tids största infrastrukturprojekt.

Var järnvägen drogs i Sverige under 1800-talet avgjorde vilka orter som föddes, växte sig betydelsefulla, eller stagnerade. Dagens starka spårvägsutbyggnad driver på motsvarande sätt stadsutvecklingen; var man drar vägar och spårvägar, var man placerar stationsbyggnader ritar om kartan i flera svenska städer. Se på Stockholm, där Citybanans stationer förskjuter centrum, se på Båstad som får en ny stadsdel när järnvägsstationen flyttas till Hemmeslöv.

Och se på Malmö. Staden kantrar allt mer över Sundet, in i Öresundsregionen med 3,6 miljoner invånare. Malmö har gått från deprimerat postindustritillstånd till en stad som visserligen brottas med stora segregationsproblem men som kastat tillverkningsindustrin överbord och är spikrakt på väg in i utbildnings- och upplevelseekonomin.

Den positiva spiralen kom igång samtidigt som bygget av Öresundsbron, lika omtvistad som Turning Torso under planerings- och byggskedet och ett lika självklart landmärke för Malmö idag. Citytunneln är ett led i integrationsbygget av Öresundsregionen. "En komplettering till Öresundsbron" kallar Lars Lindahl, uppdragsansvarig för tunnelprojektet på Sweco Architects, Malmös nya järnvägsförbindelse. Den knyter ihop det skånska järnvägsnätet och ansluter det till bron för vidarebefordran Köpenhamn.

Med Citytunneln kommer de flesta i Skåne och på Själland att ha mindre än en timmes restid till vilken plats som helst i Öresundsregionen. De slipper dessutom de överfyllda järnvägsvagnar och ständiga förseningar som är följden av att regiontrafiken slagit i kapacitetstaket.

Den del i Citytunneln som förändrar Malmö mest är Hyllie station. Detta lillasyskon till de två centralt belägna stationerna Malmö Central och Triangeln ger upphov till en helt ny stadsdel, Hyllievång. Den ska ligga på en åker löst knuten till Malmös förorter dit malmöborna förr bara åkte för att äta middag på Drabanten, restaurangen i vattentornet med utsikt över Sundet.

Under projektets gång har Hyllie ökat alltmer i betydelse och är nu ett av stadens största utbyggnadsområden. Här har Wingårdhs skapelser Malmö Arena invigts och megaköpcentrumet Emporia växer fram, C F Møllers bostadstorn balanserar snart i centrum, stationen blir Malmös största park&ride-anläggning (dit man kör för att ta tåget). Sjutusen bostäder och lika många arbetsplatser är planerade.

Stationsuppdraget har gått till Metro Arkitekter. Vd och uppdragsansvarig Claes R Janson och jag åker ut till Hyllie en het dag i början av juli. Byggarbetsplatsen är nästan tom och ingen ansvarig finns som kan ge oss en hjälm och lotsa oss runt på bygget. Hjälmlösa smyger vi in under ankomstbyggnadens "hatt" – 45 meter i diameter. Där ska man kunna gå ner till två 350 meter långa plattformar med fyra spår i öppna schakt. Hyllie blir den första station man möter på svenska sidan när man åker från Danmark.

– Det förpliktigar. Och jag tycker vi har ritat en värdig entré, säger Claes R Janson. Det var en svår utmaning: Stationen är inte bemannad, men har ändå stor dignitet. Den får nästan 20.000 resande per dygn, men är ingen stor byggnad.

Metro Arkitekter har löst uppgiften genom att göra stationsbyggnaden rund. En både neutral och spektakulär form som balanserar övriga former och riktningar i området samtidigt som den blinkar åt vattentornet från 60-talet. Stationen är byggd i två våningar varav den övre är ovan jord. Det ställer krav på belysningen, påpekar Claes R Janson och pekar upp i taket:

– Trygghet och säkerhet var en utgångspunkt i projektet. Vi har perforerat taket med 52 lanterniner som släpper ner dagsljus på plattformen. För belysningen kvällstid har vi uplights på pelarna som gör att ljuset reflekteras i taket. Då behöver vi nästan inte ha några installationer i taket utan det kan bli tunt och få en svävande karaktär. Dessutom hamnar installationerna på en servicevänlig höjd, på pelarna istället för i undertaket.

Den perforerade "hatten" bärs av en stålkonstruktion med stål och fibercementskivor i taket. Konstruktionen under mark är i betong. Metro har, tillsammans med entreprenören NCC, lagt ner mycket möda på gestaltningen, bland annat de skulpturala pelare som bär trapporna.

En tät dialog med NCC har gett ett mycket bra resultat, säger Claes R Janson. Han betonar det goda samarbetet i hela Citytunnelprojektet med flera svensk-danska konsultlag. Det har gjort att det utvecklats en skandinavisk projektkultur som det varit roligt att ingå i.

– Det är heller inget tullande på de stora bitarna utan vi har fått igenom allt vi tycker är viktigt. En nöt det tog lång tid att knäcka var plattformsbeläggningen. Från början skulle det vara asfalt, men vi lyckades få igenom betongplattor i svartvitt mönster. Nu slipper man T-banekänslan, säger Claes R Janson.

Metros strid för stiligare beläggning har gagnat Sweco Architects, som ritar Malmö Central under mark. Där lägger man in granit i liknande svartvita mönster som i Hyllie, trots att Banverket först sa att det var omöjligt. Dialog lönar sig.

Liksom Claes R Janson återkommer Lars Lindahl till det goda samarbetsklimatet i detta enormt stora (för Swecos del det allra största genom tiderna, med samtliga dotterbolag inblandade) och långa (Metro startade 1998 och har jobbat med projektet sedan dess) infrastrukturprojekt.

– Vi konsulter jobbar tätt ihop och tar fram lösningar gemensamt ute på arbetsplatsen. I det här projektet är inget "som vanligt" utan vi ska hela tiden ta ställning till en massa saker som vi aldrig gjort förut, säger Lars Lindahl när jag intervjuar honom i ett övergivet kontorsrum på ett av Citytunnelprojektets (CTP) projektkontor – som mest har 120 personer jobbat i projektorganisationen och i takt med att projektet blir färdigt töms kontoren.

Malmö Central blir den största av Citytunnelns tre stationer. Under jord växer en ny del fram, med fyra spår och två mellanliggande, 340 meter långa, plattformar samt fyra uppgångar. Sweco Architects har fått den otacksamma uppgiften att rita en station utan fasader och yttertak. Det som styrt utformningen är kraven på funktion, livslängd och underhåll, trygghet samt tydlighet och överskådlighet.

– Alla inblandade har haft ett stort fokus på resenärerna vilket har varit väldigt styrande för projekteringen. Och framför allt är det så att den säkerhet som järnvägen kräver, den laborerar man inte med, säger Lars Lindahl.

För stationer under mark har belysningen en nyckelroll. Den ledande österrikiska belysningskonsulten Bartenbach har varit konsult i hela Citytunnelprojektet. Bartenbachs arbetssätt är att leda in dagsljus så långt det är möjligt och därefter skapa dagsljusförhållande, "Artificial Sun". Belysningen ska också göra övergången mellan ovan och under jord naturlig så att man successivt vänjer sig vid det mörkare livet under jord och öka tydligheten genom exempelvis starkare ljus vid utgångarna.

De synliga materialen är genomgående betong, natursten, glas, stål och plåt. Utförandet kontrolleras noga: Varje underentreprenör får först göra en provbit som genomgår gemensam besiktning och godkänns innan hela arbetet görs.

Under jord på Malmö Central doftar det av nygjuten betong och bygglamporna glimmar. Stensättarna lägger granit, installatörerna klättrar på stegar och hojtar till varandra på olika språk. Här hörs inte enbart svenska och danska utan också tyska och polska. När tunnelborrmaskinerna Anna och Katrin som karvade ut tunnlarna i kalkstensberget (samma metod som användes vid byggandet av Köpenhamns Metro) invigdes var det vid en ekumenisk mässa där katolske fader Daniel döpte maskinerna och stänkte vigvatten på dem.

"Gränssnittsinferno" är ordet Lars Lindahl använder när han beskriver Citytunnelprojektet. Som uppdragsansvarig har han jobbat fram systemhandling, förfrågningsunderlag och bygghandling på grundval av huvudhandlingen som också använts som underlag i samtliga beslut kring tunnelprojektet: detaljplaner och bygglov hos Malmö stad samt miljöprövningen enligt Miljöbalken. Banverket är huvudman för CTP men Sweco har behövt vara lika lyhörd för övriga intressenter: Malmö stad, SJ, trafikoperatörer, Jernhusen och Region Skåne.

– Samordning är det största problemet i ett sådant här projekt. Det är väldigt mycket möten, administration och kommunikation, säger Lars Lindahl.

Men man har lyckats bra med samordningen. Om man får tro CTP:s informationschef Anders Mellberg är det tack vare den, och det goda samarbetet, som Citytunneln kan invigas ett halvår tidigare än planerat, i december 2010. Samverkansentreprenaden har i det här fallet fungerat som idealbilden av den: Har skapat en gemensam målbild, prestigelöshet, kamratligt beteende, öppenhet och klimat som gynnar gemensamt problemlösande.

Hmm, inte ord man vanligtvis förknippar med byggprojekt. Intern förankring, nya mötesformer, hur man rapporterar och var man sitter – och mååånga möten – är nyckeln, enligt Anders Mellberg. Han tillägger att ett träget arbete med att inventera och eliminera risker på alla nivåer är ytterligare en faktor som gör att projektet snabbats upp.

Citytunneln håller tiden, men i ekonomiskt hänseende är det likt de flesta andra stora infrastrukturprojekt där kostnaderna skenar. Budgeten har överskridits med hela 83 procent, har tidskriften Betong räknat fram, och är nu uppe i 9,45 miljarder kronor. Orsaken är framför allt fördyringar i miljö- och tillståndsprövning, säger Anders Mellberg. Han kommer med försiktig kritik mot sin arbetsgivare och andra stora beställare, som han anser är för dåliga att göra en realistisk budget som tar höjd för risker.

Ovan jord har Metro Arkitekter ritat en smäcker glaskonstruktion som går på tvärs med spåren intill den imposanta tegelbyggnad som är Malmö Central. Den övergripande tanken för gestaltningen av glashallen har varit att lämna vår tids avtryck på ett hus som byggts om många gånger efter invigningen 1856.

– Stationen har en massa årsringar, alla med sin tids hightech-lösningar. Nu kommer vi med vår tids hightech i stål och glas som visar det bästa vi kan göra i början av 2000-talet, säger Claes R Janson.

Glashallen har en tydlig nord-sydlig riktning medan stationen under mark har en lika tydlig öst-västlig riktning. Två långsmala rum som möts i ett T med en icke genomgående rörelse. För att tydliggöra den avbrutna rörelsen har Metro låtit glastaket gå ner i fasaden och sluta rummet i norr. Entréerna placeras istället på långsidorna.

På Malmö Central går trafiken dygnet om. Ledordet trygghet blir extra viktigt när man ritar för passagerare som går av tåget klockan tre på morgonen. Metros ambition är att skapa en lugn och säker miljö med hjälp av belysning och tydlighet.

– Det är viktigt att stationsbyggnaden har en god inre logik. För mig är en idealisk station en som inte har några skyltar, man hittar ändå, säger Claes R Janson.

S:t johannes kyrka räknas som en av Sveriges mest fulländade jugendkyrkor, rosornas kyrka kal­lad eftersom den såväl interiört som exteriört är utsmyckad med huggna och snidade rosor. Den ligger som en stilla oas intill stimmet vid stadsdels- och köpcentrumet Triangeln. Intill denna romantiska byggnad ska ett flygande tefat landa. En futuristisk skapelse i glas och stål som blir en av Triangelns två stationsbyggnader. Den andra har samma konstruktion och uttryck men är större, avlång och ligger ett par hundra meter därifrån, nära Malmö Allmänna Sjukhus, MAS.

– Tanken har varit, att även om de nästan är futuristiska i sitt uttryck, ska de påverka sin omgivning så lite som möjligt, med sina väggar som försvinner ner i marken och höjden som är mellan fem och åtta meter, säger Lars Lindahl och låter snudd på ursäktande.

Det kanske man blir om man som han både haft morgonbön i S:t Johannes kyrka som skolbarn och sjungit Matteuspassionen där som medlem i Malmö kammarkör. Eller om man haft många och långa diskussioner med Malmö stad, Skånetrafiken, med flera, och lagt fram fem-sex förslag under ett års tid.

Till sist enades man om förslaget av Nille Juul Sørensen, då på KHRAS, nu på Arup. (Arup gjorde för övrigt förfrågningsunderlaget för glasbyggnaderna i Triangeln.) Stationen under jord får två spår med en 250 meter lång plattform mellan dem. För att montera glastaket har entreprenören Skandinaviska Glassystem fotograferat kupolerna i 3D och sedan byggt en modell för att kontrollera varje glas, sammanlagt 1.600 glasbitar som alla är unika.

Citytunneln började byggas under mark och det är där man kommit längst. Anna och Katrin, tunnelborrmaskinerna, gick av skiftet för gott ifjol vår. I tunnlarna sätter man nu in installationer och lägger slipers. Spårläggningen startade i juli vid Hyllie, där spåren ligger i öppen dager. Den ska vara klar efter nyår. På Malmö C nedre jobbar tekniska installatörer med att få högtalare med mera på plats. Under Triangeln håller stationen på att utrustas med rulltrappor.

Ovan jord vid Malmö Central pågår arbeten med trapphus och hissar. Snart startar montaget av reflektorpanelerna som ska sitta under innertaken. I Hyllie förbereds stationsbyggnaden för glasuppsättning. Också i Triangelns båda stationsbyggnader har man börjat sätta upp glas.

Strax före jul nästa år invigs projektet. "Infrastruktur skapar behov", konstaterar Lars Lindahl, som liksom de flesta andra ser ett ökat tågresande i Öresundsregionen. Malmö och övriga orter i Skåne har spännande år framför sig.

Text: Elisabet Näslund. Foto: Ulrika Walmark