SAMTALET: TORBJÖRN SUNESON

Med makt över vägarna

Torbjörn Suneson är landskapsarkitekt och professor, tidigare prefekt, vid SLU Ultuna. Som strategidirektör i högsta ledningen på Vägverket har han stort inflytande över svensk väg­arkitektur. I ett samtal med Arkitekten argumenterar han för vikten av skönhet i vägbyggen, kommunikationens centrala roll för arkitekter och varför arki­tek­tur­politiken ska ligga under näringsdepartementet.

Text: Elisabet Näslund Foto: Cecilia Larsson

Du har varit med om att bygga upp den svenska landskapsarkitektutbildningen vid SLU i Uppsala och är professor där sedan 2006. Du har också forskat om yrkets utveckling från 1800-talet och framåt. Hur ser du på utbildningen?

Landskapsarkitekten är den mest utvecklingsbara av arkitektprofessionerna. Den mångvetenskapliga basen, med gedigen kunskap om landskapet och dess processer som komplement till planerings- och formgivningskunskap, är en bra plattform. Den första kullen landskapsarkitekter kom ut 1977, så det är en ung kår som först de senaste åren har nått chefspositioner. Utbildningen har visat sig vara konkurrenskraftig och gett utrymme för många olika karriärer. Titta på kommunenkäten i förra numret av Arkitekten, som visar att landskapsarkitekter finns på många positioner inom kommunerna. Statistiken talar sitt tydliga språk.

Jag tycker att både landskapsarkitekter och andra arkitekter ska försöka ta för sig mera och ställa sin kunskap till förfogande för politiker och beställare. Det gäller att visa att vi kan skapa de nyttigheter politiker och beställare behöver.

Det finns kritik mot att dagens landskapsarkitekter kan för lite om växter och fokuserar på stora strukturer. Är det så?

Jag känner inte igen den kritiken. Park- och trädgårdsdelen har hela tiden varit starkt representerad i utbildningen. För att jobba med mark, vatten och växtlighet måste man ha djupa naturvetenskapliga kunskaper men man måste också kunna design, beslutsprocesser, humaniora, teknik, med mera. För att skapa en väg är det viktigast att ha systemförståelse, att kunna konstruera och förstå villkoren för samspel mellan mark, vatten och luft. Det är bra att kunna olika växter, men det är inte det mest centrala för att forma en vägmiljö.

Hur är förhållandet mellan landskapsarkitekter och övriga arkitektdiscipliner?

Ganska bra, men inte helt enkel. Husarkitekternas ovilja att intressera sig för politik, beslutsprocesser och samhällsutvecklingsfrågor har bidragit till arkitektyrkets marginalisering. Starten på samverkan mellan den framväxande landskapsarkitektkåren och husarkitekterna var inte alldeles friktionsfri. En anledning till att vi inte hade någon landskapsarkitektutbildning i Sverige förrän 1972 var att husarkitekterna höll emot.

Du är med i referensgruppen för Sveriges Arkitekters kommande förslag till arkitekturpolitik. Vad är bra arkitekturpolitik för dig?

En politik som bekräftar betydelsen av god arkitektur – det vill säga kombinationen av funktion, hållbarhet och skönhet. Jag vill se ett förslag från Sveriges Arkitekter om en arkitekturpolitik som riktar sig mot näringsdepartementet och som betonar jobb, tillväxt, miljövänlig teknik och livskvalitet som konkurrensmedel. Kulturministern har inte ens en kulturpolitik. Varför skulle hon då vilja ha en arkitekturpolitik?

Regeringen lade fram en ny infrastrukturproposition, Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt 2010-2021, som antogs av riksdagen i december 2008. Vad anser du om infrastrukturpropositionen?

Bra på många sätt: Den handlar om jobb och klimat, betonar syftet med transportsystemet, brukarna och "hela resan-perspektivet". Men en svaghet är att livskvalitetsaspekter och behovet av attraktiva livsmiljöer inte betonas. Det finns inte mycket till arkitekturambitioner. Jag hade velat att man formulerat tydligt uttryckta krav på funktion, hållbarhet och skönhet och att transportsystemen ska bidra till attraktiva stadsmiljöer.

Den nyligen presenterade så kallade Billingerutredningen förslår att Vägverket ska slås ihop med Banverket och några mindre verk i Trafikverket. Är det bra med ett stort gemensamt verk för transportfrågor?

Det finns både risker och möjligheter med det. Utredaren konstaterade att Vägverket har kommit långt i rollen som samhällsbyggare, att vi har en öppen, trovärdig och kreativ verkskultur och bra regionala organisationer. När man slår ihop två lika stora organisationer är det viktigt att utveckla respektive organisations kvaliteter.

Verkets storlek kan uppfattas som ett problem, men det ger ju också möjligheter. Koordineringen mellan transportslagen kan bli bättre. Regioner och kommuner kommer att möta en företrädare för det nationella transportplaneringsperspektivet. Transportverken jobbar redan ihop i den nationella planeringen. Jag är övertygad om att det kommer att fungera bra.

Du ger en ljus bild av Vägverkets organisation. Är det inga problem att jobba som landskapsarkitekt i en så ingenjörsdominerad kultur?

Det är inte tungt att vara landskapsarkitekt här men jag är förvånad över att vi inte är fler! Jag blir ibland frustrerad över att man inte anställer fler landskapsarkitekter i ledande positioner – man ser inte tillräckligt bra vilken professionell kompetens arkitekter har. Men en vändning kan vara på väg – i höstas kunde jag rekrytera Susanne Ingo till huvudkontoret.

Vägverket har en utpräglad ingenjörskultur men de senaste tio åren har ekonomer fått allt större del av ansvaret och verksamheten präglas nu av mål- och resultatstyrning. Det är en utmaning att jobba med landskapsarkitektur och kvaliteter som inte enkelt fångas i mätbara termer! Arkitektur är lika mycket funktion och hållbarhet som estetik – eller skönhet – och det är lite vanskligt att tala om estetik i en kultur som domineras av ingenjörer och ekonomer, som är präglade av delfaktortänkande. Det blir lätt att vi arkitekter förväntas "ta hand om det estetiska". Min uppgift är förstås att bidra till bättre utformning, men det är minst lika viktigt att utveckla samhällsbyggandet och planerings- och beslutsprocesser. Jag tror att min kunskap om de delarna gör det lättare att skapa utrymme för arkitektoniska värden i projekten.

Tycker du inte att landskaps- och vägarkitektur ska vara estetiskt tilltalande?

Jag använder sällan ordet estetisk, jag talar om skönhet som jag tycker är enklare och mer exakt. Skönhet är ett mervärde och vi strävar absolut efter att få in det i allt vi bygger och förvaltar. Man läser av samhället och samhällets inställning till medborgarna i vägmiljön; en god vägmiljö visar respekt för dig som människa. Vägarkitektur är människors vardagsmiljöer, med några få undantag är den lågmäld och ska så vara. Konsten i Södra länken i Stockholm är ett sådant undantag; den är en intregrerad del av vägutformningen och hjälper trafikanterna att orientera sig samtidigt som den tillför skönhetsvärden.

Det är inte min uppgift att rita vägprojekt. Nu är det så länge sedan jag jobbade med konkret utformning och projektering, så det gör andra bättre. Istället är jag duktig på att fråga: vad behövs? vad är nyttigt? och utifrån svaren försöka ge rätt människor rätt förutsättningar. Jag har haft stor nytta av mina år på universitetet, det har gett mig ett stort kontaktnät och mitt nuvarande jobb bygger mycket på kontakter: Jag fångar upp duktiga människor och ger dem utrymme. Det handlar om lagarbete – genikulten är det värsta jag vet!

Om vi istället talar om arkitektonisk kvalitet, vad gör du för att öka förståelsen för den på Vägverket?

Vi har ett batteri av åtgärder. Vi tar fram forskning som visar att arkitektoniska kvaliteter värderas högt: Sambandet mellan gestaltningskvalitet och helhetskvalitet upplevs som stort. Och samstämmigheten mellan experters och allmänhetens upplevelse är hög – det kan man jämföra med byggnadsarkitekturen där de här gruppernas åsikter ofta skiljer sig väldigt kraftigt åt. Vi har också kurser i vägarkitektur för projektledare på Vägverket. Och vi skapar anvisningar där vi slår fast att man alltid ska ta med arkitektoniska aspekter i projektet oavsett storlek. Det är lätt att slarva i mindre projekt. Med lite pengar kan man göra mycket fult, tror jag legendariske landskapsarkitekten Gunnar Martinsson sa en gång. Det stämmer bra.

Er verksamhet har ramar i form av hårt styrande regler och LOU som pressar kostnaderna. Hur hanterar ni dem?

LOU hävdas vara ett hinder men det är snarare dålig hantering av LOU som är ett hinder; vi kan skriva in höga arkitektoniska krav i förfrågningsunderlaget. Samma sak med regelverket, det är tillämpningen av reglerna som är problemet. Reglerna är inte så hårt styrande som ofta sägs. Men de kan användas så och man kan gömma sig bakom dem för att slippa stå upp för beslut.

Vägverket har ansvar för i stort sett allt svenskt vägbyggande samt drift och underhåll. Som verkets strategidirektör har du ett stort inflytande över utvecklingen. Vad har en bra väg för egenskaper?

En bra väg ska först och främst fungera, den ska göra det lätt att hitta rätt. En bra väg ska vara anpassad till omgivningen både genom att ta tillvara kvaliteterna och genom att inte förstöra landskapet. I bästa fall kan den också tillföra kvaliteter till landskapet, som ökad biologisk mångfald. Ett bra exempel är slåtterytor längs med vägarna som inte finns på så många andra ställen längre. Där trivs växter som fanns i bondesamhällets ängar och vallar som annars riskerar att försvinna.

Bitvis bygger vi bra men det finns prov på dåliga vägar också. Och det är viktigt att vi inte glömmer drift och underhåll, det är en viktig aspekt av god vägarkitektur som vi jobbar med att utveckla. Sedan är det på sin plats att betona att vi är i "tillgänglighetsbranschen". Vägar är ett sätt att hjälpa människor och gods att nå sina destinationer. Vårt engagemang i samhällsbyggandet handlar om att stötta utvecklingen av ett samhälle där man kan nå mål så transportsnålt som möjligt.

Norges rastplatser längs vägarna över landskapet med "utkikspunkter" är omtalade för sin skönhet. Ska Sverige importera dem?

Jag tror säkert att det skulle gå att genomföra. Men det är en stor investering som kostade Norge 1,2 miljarder kronor. Så mycket har inte vi i budgeten ens på en tolvårsperiod. Jag tycker att vägen till turistmålet också är viktig, och hur vi visar upp landskapet på vägen. De norska utsiktsplatserna är som konstverk, och visst, vi kan sträva efter att ha något liknande. De har ju gett uppmärksamhet runtom i världen. Hos oss är de en indirekt anledning till att Arkitekturmuseet arrangerar en utställning om vägarkitektur och infrastruktur som en del i samhällsbyggandet.

Om vi går upp på systemnivå: Ett väl fungerande transportsystem, vad är det?

Ett transportsystem ska göra så att folk kan komma dit de ska. Ett bra sådant gör den resan bekväm, trevlig och miljövänlig. Långsiktigt bygger det på en smart kombination av täthet och transportsystem – vi måste fundera på hur vi ska kombinera olika transportslag.

Jag tycker det har blivit en väl enkelspårig diskussion ifråga om kollektivtrafik där spårvägen hela tiden framhålls. Att anlägga hårdgjorda ytor – med ett enklare ord vägar – för cyklar, bussar, bilar och fotgängare är ett flexibelt och bra system som gör att man kan cykla till bussen eller ta bilen till järnvägen. En väg är billigare att anlägga än en spårväg och det är lättare att flytta en busshållplats än en spårvägsstation. Det handlar hela tiden om en kombination av vägar och spår, det finns enorma möjligheter att utveckla kollektivtrafiken.

Vi behöver framför allt utveckla smartare transportformer och tänka nytt kring hur olika transportslag kan kombineras. Om vi låter kunskap och idéer från logistikföretag möta affärsutveckling baserad på IT och inlevelse i vad människor efterfrågar – och kommer att efterfråga – kan vi utveckla attraktiva och konkurrenskraftiga miljöer. Miljöer man vill besöka eller till och med leva och försörja sig i.

Men räcker marken till för nya vägar?

Marken räcker. Inne i stan tar bilen för stor plats men vi ska ju satsa på kollektivtrafiken. Vi bygger smalare vägar idag – och fulare och gråare än tidigare – men det beror inte på risken att marken ska ta slut utan av ekonomiska skäl.

Den Goda Staden är ett samarbetsprojekt som du varit med och tagit initiativet till. Vad är kärnan i det?

Den Goda Staden pekar på att man måste möjliggöra en stadsplanering som minskar transporter men också fundera över vad man har för trafik- och stadsplanering. Vi jobbar ihop med KTH Samhällsbyggnad. Den centrala idén är att utveckla vad som hindrar. Det finns förstås problem som kan relateras till lagar och regler, men mycket handlar om hinder som är inbyggda i olika professionella kulturer, i revirhävdande och i att faktiskt rätt många i dessa processer inte är utbildade och tränade i att utveckla lösningar i dialog.

Och nu återkommer jag till hur central kommunikationen är i arkitekturen och vilket viktigt redskap det är för arkitekter. Det ville jag förmedla till mina elever när jag undervisade på Ultuna och jag önskar att fler arkitekter ska förstå vilken potential de själva har. På Vägverket tycker de att jag är duktig på kommunikation och har social kompetens, men det handlar om grundläggande kompetens baserad på min utbildning. E6:ans nya dragning genom Bohuslän är ett exempel: en 15-årig knut som jag hjälpte till att lösa. Istället för att se det som en vägteknisk fråga, såg vi det som en fråga om kommunikation och om att utveckla ett landskap för många funktioner. Det handlar om att i alla lägen sträva efter att identifiera och förstå olika intressen, hjälpa dessa att förstå platsen och förstå sina och andras behov i förhållande till platsen. På så sätt tog vi fram lösningar som tillgodoser både beställarens och andra intressenters behov så bra som möjligt. Det är en grundläggande metodik som de flesta arkitekter jobbar med.

Är den goda staden alltid detsamma som den täta staden? Bygger inte den på en konsumtionskultur där medelklassen ska ha nära till butiker och kaféer?

Jag kan förstå vad du menar, men för mig innebär den täta staden många människor och många målpunkter som ligger tätt. Och det gynnar alla, privatpersoner som får många alternativ till aktiviteter, boende, med mera, arbetsgivare som får ett stort utbud av arbetskraft. Och att transportbehovet minskar på grund av att man förtätar staden kan inte vara någon nackdel.

Infrastrukturminister Åsa Torstensson tillsätter en parlamentarisk kommitté för att effektivisera planeringsprocessen. Är det ett bra initiativ?

Ett jättebra initiativ! Utgångspunkten är delvis tankarna i Den Goda Staden! Kombinerat med idéerna i Billingerutredningen om en mer kontinuerlig inriktningsplanering kan vi få fram ett smidigare system.